Motoristas de caminhão envelhecem e empresas se preocupam com falta de novos trabalhadores

Sem categoria 02/07/2026

Fonte da Notícia: Folha de São Paulo

Na última década, o número de pessoas autorizadas a dirigir um caminhão caiu 62,89% no país, segundo o Senatran (Secretaria Nacional de Trânsito). Entre os motoristas com CNH (Carteira Nacional de Habilitação) da “categoria C”, eram 3.582.685 condutores habilitados em 2014, ante 1.329.455 no ano passado.

Nem todos os habilitados na categoria C (veículos de carga total superior a 3.500 kg) atuam como caminhoneiros e há outras categorias que também podem prestar determinados serviços em rodovias. Mas a redução na categoria C corrobora o que setores que dependem das estradas já têm observado no dia a dia: está faltando caminhoneiro no país.

“Tem caminhões parados por falta de motorista. Todas as empresas de transporte hoje têm vagas. Há o equipamento, mas não o piloto. E as empresas acabam perdendo contratos”, diz Delmar Albarello, presidente do Setcergs (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga e Logística do Rio Grande do Sul).

“Vai dificultando cada vez mais, ano a ano. E a idade média de motorista hoje é extremamente preocupante”, afirma ele.

“Não tem atraído jovens. Antes, era comum o pai passar o caminhão para o filho. Mas hoje, se o caminhoneiro tiver condições de pagar uma faculdade, ele não quer que o filho fique no caminhão. A categoria está envelhecendo”, diz Alan Medeiros, assessor institucional da CNTA.

A rejeição à profissão está ligada a uma lista de fatores, da falta de infraestrutura adequada de apoio ao motorista na estrada e o medo de assaltos até o valor do frete. Na mesma pesquisa, 35% dos motoristas entrevistados dizem que a chamada Lei do Piso Mínimo de Frete (Lei 13.703/2018) “nunca é respeitada” nas negociações. Outros 33% afirmam que ela “raramente é respeitada”.

A lei que estabelece um valor mínimo de frete atrelado a uma tabela de custos vem na esteira da grande greve de caminhoneiros em 2018. “Foi uma vitória da categoria, negociada com o governo Michel Temer, mas há empresas que ainda não cumprem nem o piso para pagar o custo”, afirma Medeiros, ao acrescentar que “ao menos a fiscalização da ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres] tem se intensificado desde o início do ano”.

A lei está sendo questionada no STF (Supremo Tribunal Federal) pela CNI (Confederação Nacional da Indústria), mas o caso, nas mãos do ministro Luiz Fux, ainda não foi julgado.

Outro assunto que foi parar no STF tem relação com o tempo de descanso do motorista. Em 2023, no âmbito de um processo movido pela CNTTT (entidade que representa os trabalhadores contratados através da CLT) contra a Lei dos Caminhoneiros (Lei 13.103/2 015), o ministro Alexandre de Moraes considerou inconstitucional o trecho que permitia o fracionamento das 11 horas obrigatórias de descanso, dentro do período de 24 horas.

No final do ano passado, os efeitos da decisão foram modulados pelo STF e desde janeiro a ANTT tem multado quem desobedece a regra.

Para Delmar Albarello, do Setcergs, as 11 horas seguidas “são inexequíveis”. “Tem que deixar o motorista se autodisciplinar. O governo não nos dá infraestrutura para parar. O motorista vai parar no deserto, onde não tem segurança nem acostamento? Como é que vai ficar 11 horas no relento?”, critica ele, para quem o piso do frete também deveria ser derrubado. “Nós somos favoráveis ao livre mercado”, afirma.

A falta de infraestrutura é outro ponto negativo para quem está na profissão. De acordo com a CNTA, há apenas oito pontos de parada e descanso específicos para caminhoneiros –os chamados PPDs–, com pátio grande e seguro para estacionar, além de uma estrutura com acesso à internet, local de refeições e chuveiros. Todos os PPDs são administrados por concessionárias de rodovia —não há unidades construídas pelo próprio Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).

Há 176 postos de combustível certificados como PPDs, mas motoristas têm relatado problemas. “É comum o dono do posto exigir que o caminhoneiro abasteça para permanecer lá ou pague um valor. Também já tivemos casos de cargas saqueadas, principalmente de grãos. Mesmo assim, faltam vagas para caminhoneiros”, aponta Medeiros.

A falta de infraestrutura nas estradas, somada ao tempo longe de casa, também levam motoristas a trocarem o caminhão pelo trabalho na cidade. “É mais fácil ser motorista de aplicativo, com um investimento mais baixo para trabalhar. Um caminhão, mesmo de segunda mão, pode chegar a R$ 1 milhão”, diz Maurício Lima, sócio-diretor do ILOS (Instituto de Logística e Supply Chain).

Outra vantagem do carro de aplicativo é a proximidade de casa. “Nos EUA, por exemplo, onde tem muita rodovia também, o transporte rodoviário não faz pernas muito longas. É raro uma rota de mais de 400, 500 quilômetros. No Brasil, ainda se tem muitas rotas de 2.800 quilômetros, 3.000 quilômetros, sendo feitas pelo transporte rodoviário”, diz Lima.

Segundo o consultor, os 10 próximos anos “serão ainda mais complexos”. “Não vai ter um apagão de uma hora para outra, mas a pouca oferta freia a economia e impede que o Brasil cresça mais”, afirma ele.

Lima avalia que a tendência é que as empresas busquem em seus próprios quadros pessoas que ainda não atuam como caminhoneiras. “No Brasil, o modelo que sobressai é o do caminhoneiro autônomo que tem o próprio caminhão e fica agregado a uma transportadora, mas com um ativo próprio. Mas isso deve se dissipar”, afirma ele.

“É uma relação trabalhista diferente, outro perfil de caminhoneiro. Isso acaba trazendo algumas transformações para o setor. As empresas vão ter que se adaptar a essa nova forma de operação e trabalhar com pessoas contratadas e não apenas com agregados. Isso exige que as transportadoras façam investimento mais forte em ativo”, continua o consultor.

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